Zatłoczone ulice miejskie już 170 lat temu doprowadziły do powstania komitetu budowy metra w rozległym i ludnym Londynie. Pierwsza linia o długości 6,5 km połączyła 10 stycznia 1863 roku City z dworcem kolejowym Paddington. Nazwano ją „Metropolitan” i od niej pochodzi ,,metro’’ stosowane w wielu językach, ale oczywiście nie w angielskim. Początkowo pociągi miały napęd parowy, co mocno zakłócało ruch kołowy i pieszy na powierzchni. Przez liczne kominy wentylacyjne wydobywały się okresowo kłęby dymu i pary, płosząc konie i psując widoczność. Elektrowozy zagościły w metrze na stałe w grudniu 1890 roku.
W Europie kontynentalnej metro pojawiło się jako pierwsze w Budapeszcie w 1896 roku, zaś w USA w Bostonie rok później. W Warszawie, już dwa lata po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, zaplanowano – na podstawie koncepcji z 1903 roku – z budowę dwóch linii metra. W 1927 roku wykonano prace geologiczne oraz zaprojektowano lokalizację stacji. Rozpoczęto też poszukiwania inwestora finansowego w tym przedsięwzięciu, które zniweczył wielki kryzys. Zaraz po II wojnie światowej planowano skorzystać z ogromnych zniszczeń stolicy i potraktować metro jako jeden z priorytetów transportowych i obronnych, gdzie tunel głęboki miał dodatkowo pełnić funkcję schronu przeciwatomowego. W końcu, po wielu zmianach decyzji i przerwach w projekcie, w 1994 roku otwarto pierwszą linię, której popularność przeszła wszelkie oczekiwania projektantów, w 2015 centralny odcinek drugiej linii, a pięć lat później całą drugą linię warszawskiego metra.
Tymczasem w tym roku oddano do użytku dwunastą linię London Underground o długości 118 km, która połączyła Essex na wschodzie z Berkshire na zachodzie, przecinając pod ziemią centrum stolicy Zjednoczonego Królestwa. Nazwano ją na cześć królowej ,,Elizabeth’’. Była to największa inwestycja budowlana w Europie o wartości 19 mld funtów. Powstało 10 nowych stacji i 50 km tuneli. Dzięki jej realizacji w ramach jednego węzła przesiadkowego pasażerowie mogą dostać się bezpośrednio do dowolnego z czterech stołecznych lotnisk. Dojazd z peryferii do centrum będzie możliwy średnio w ciągu 45 minut, a londyńska sieć kolei podziemnej (której około połowa długości znajduje się de facto na powierzchni) po rozbudowie obsłuży w ciągu roku nawet 200 mln pasażerów przewożonych pomiędzy 272 stacjami na trasach o łącznej długości 402 km.
Co ciekawe, podobnie jak w przypadku metra warszawskiego, pierwsze plany linii ,,Elizabeth’’ sięgały początku lat 20. XX wieku, a sama inwestycja jest pierwszą nową linią w mieście od 30 lat. Ponieważ Londyn jest miastem o wielowiekowej historii, w trakcie inwestycji dokonano licznych cennych odkryć archeologicznych. Znaleziono dziesiątki tysięcy artefaktów z historii i prehistorii miasta, z których najciekawsze pokazano na specjalnej wystawie.
Dużym wyzwaniem inżynierskim było opracowanie nowego, częściowo zautomatyzowanego systemu sterowania ruchem. Ze względu na dużą liczbę równocześnie poruszających się po tych samych torach pociągów z różnych linii, wprowadzono system automatycznego kierowania ruchem na odcinku centralnym. Dzięki temu możliwe stało się bezpieczne zwiększenie częstości kursowania składów, z uwzględnieniem faktu, że najnowsze z nich mają 200 m i zajmują całą długość zmodernizowanych peronów. Wykorzystano w tym celu symulację, która w ciągu kilku miesięcy przetestowała wszystkie potencjalne scenariusze zdarzeń i odpowiednio dobrała końcowe parametry. Pasażerowie dysponują ponadto sprawnym systemem informacyjnym, który na bieżąco aktualizuje dane, udostępniając dokładne komunikaty dla podróżujących i służb zarządzających londyńską koleją podziemną.
Warto wspomnieć, że w dużych metropoliach, w których kwestie emisji gazów cieplarnianych, zachowania wysokiej jakości powietrza i dbałości o zdrowie mieszkańców są bardzo ważne, metro stanowi doskonałą alternatywę dla transportu indywidualnego. Nie blokuje cennej przestrzeni na powierzchni (pozwalając na rozwój ścieżek dla jednośladów i poszerzenie chodników), emituje o ponad połowę mniej gazów cieplarnianych od transportu autobusowego i dysponuje dużym potencjałem poprawy efektywności energetycznej, związanej m.in. ze stosowaniem inteligentnego oświetlenia, optymalizacją częstości kursów i prędkości pociągów, odzyskiem energii podczas hamowania, zarządzaniem systemem wentylacyjnym i klimatyzacyjnym. Coraz częściej też miasta eksploatujące metro i linie tramwajowe instalują własne farmy fotowoltaiczne, aby uczynić transport publiczny jeszcze bardziej ekologicznym.
Krzysztof Hajdrowski
