ładowanie samochodu elektrycznego

Paragraf w sieci

Na stronie internetowej Rządowego Centrum Legislacji opublikowano nową wersję projektu ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw, opatrzoną datą 11 lutego 2021 roku.

Zmiany w ustawie o elektromobilności

Na stronie internetowej Rządowego Centrum Legislacji opublikowano nową wersję projektu ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw, opatrzoną datą 11 lutego 2021 roku. Projekt implementuje:

  • dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z 20 czerwca 2019 roku zmieniającą dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego,
  • dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/944 z 5 czerwca 2019 roku w sprawie wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej oraz zmieniającą dyrektywę 2012/27/UE,
  • dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/844 z 30 maja 2018 roku zmieniającą dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę 2012/27/UE w sprawie efektywności energetycznej.

Projekt modyfikuje niektóre definicje ustawowe albo wprowadza nowe, jak na przykład definicję roweru wspomaganego elektrycznie, rozumianego jako pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd

elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h.

Zmienia się m.in. pojęcie stacji ładowania, które co prawda nadal jest definiowane jako urządzenie budowlane obejmujące co najmniej jeden punkt ładowania o normalnej lub dużej mocy związane z obiektem budowlanym lub wolnostojący obiekt budowlany z zainstalowanym co najmniej jednym punktem ładowania o normalnej lub dużej mocy, jednak z tą różnicą, że oprogramowanie, w które jest wyposażona stacja, ma umożliwiać świadczenie usługi ładowania i być wykorzystywane wyłącznie do tego, a liczba stanowisk postojowych ma odpowiadać liczbie punktów ładowania umożliwiających jednoczesne świadczenie tej usługi. Istotnym novum, z punktu widzenia operatorów systemów dystrybucyjnych implementującym przepisy dyrektywy rynkowej, jest dodany art. 3a i 3b. Stanowią one, że co do zasady operator systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego nie może być właścicielem ani operatorem ogólnodostępnej stacji ładowania, ani dostawcą usługi ładowania. OSD może jednak pozostać właścicielem ogólnodostępnej stacji ładowania w przypadku spełnienia łącznie następujących warunków:

  1. przeprowadził otwarty, przejrzysty i niedyskryminacyjny przetarg w celu sprzedaży ogólnodostępnej stacji ładowania,
  2. przedłożył Prezesowi URE ogólne warunki przeprowadzenia tego przetargu, wraz z wnioskiem o ich zatwierdzenie,
  3. Prezes URE, w drodze decyzji, zatwierdził ogólne warunki przeprowadzenia przetargu,
  4. w przetargu nie wybrano żadnego podmiotu – w szczególności z uwagi na brak możliwości zapewnienia świadczenia usług ładowania niezwłocznie po nabyciu tej stacji i po rynkowych kosztach – w przypadku, gdy nabywca planuje pełnić na ogólnodostępnej stacji ładowania stanowiącej przedmiot przetargu funkcję jej operatora,
  5. podejmuje działania w celu zapewnienia, że w ogólnodostępnej stacji ładowania, której jest właścicielem, jej operator realizuje obowiązek zapewnienia dostawcom usług ładowania dostępu do ogólnodostępnej stacji ładowania, opierając się na umowie zawartej na zasadach rynkowych.

Jednocześnie OSD ma obowiązek poinformować Prezesa URE o przebiegu i wynikach przetargu oraz o innym przypadku zbycia ogólnodostępnej stacji ładowania. Prezes URE z mocy ustawy wspiera ten proces, opracowując wytyczne dotyczące przeprowadzenia przetargu, zapewniające jego przeprowadzenie w sposób przejrzysty i niedyskryminacyjny. Wytyczne są publikowane w BIP Urzędu Regulacji Energetyki. Niezależnie od tego, Prezes URE co najmniej raz na pięć lat z mocy ustawy ma przeprowadzić konsultacje rynkowe w celu ustalenia zainteresowania na rynku nabyciem od OSD stacji ładowania. Prezes URE może także przeprowadzić konsultacje rynkowe na wniosek właściciela ogólnodostępnej stacji ładowania, jednak nie częściej niż raz na trzy lata dla danego obiektu i dopiero po upływie roku od tzw. Ustawowych konsultacji rynkowych. Zainteresowany podmiot zobowiązany jest przedstawić dokumentację potwierdzającą, że ma środki finansowe umożliwiające nabycie ogólnodostępnej stacji ładowania. Prezes URE może także wskazać w konsultacjach inne dokumenty wymagające przedłożenia. Co ciekawe, stacji nie może nabyć inny OSD.

Jeżeli w wyniku konsultacji rynkowych Prezes URE stwierdził, że:

  1. zgłoszenia złożyły podmioty zainteresowane nabyciem ogólnodostępnej stacji ładowania oraz
  2. podmioty te mają środki pozwalające na jej nabycie.

wydaje decyzję, w której zobowiązuje właściciela ogólnodostępnej stacji ładowania będącej przedmiotem konsultacji rynkowych do przeprowadzenia przetargu celem zbycia tej stacji. Właściciel stacji ma na to 12 miesięcy. W umowie sprzedaży zawieranej w wyniku przetargu strony ustalają cenę uwzględniającą wysokość kapitału zaangażowanego przez operatora systemu dystrybucyjnego elektroenergetycznego w budowę ogólnodostępnej stacji ładowania, pomniejszoną o koszty odzyskane jako koszty uzasadnione w rozumieniu ustawy Prawo energetyczne.

W celu promowania korzystania z pojazdów elektrycznych w budynkach wielolokalowych wprowadzono przepis umożliwiający zainstalowanie i eksploatowanie punktu ładowania w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych, w których liczba lokali mieszkalnych wyodrębnionych lub niewyodrębnionych jest większa niż trzy, po uzyskaniu zgody wydawanej na wniosek osoby posiadającej tytuł prawny do lokalu w tym budynku i stanowisko postojowe do wyłącznego użytku. Ustawa wskazuje, do kogo należy złożyć wniosek oraz jakie dokumenty załączyć. To wnioskodawca będzie musiał pokryć wszelkie koszty związane z instalacją tego punktu, w tym koszt jego zakupu i montażu. Nie tylko właściciel lokalu będzie mógł wnioskować o instalację takiego punktu – także inny użytkownik, jednak za zgodą właściciela lokalu. Ustawa przewiduje tzw. milczącą zgodę na montaż – w przypadku, gdy punkt ładowania objęty wnioskiem spełnia wymogi określone w ekspertyzie oraz gdy wszelkie koszty związane z jego instalacją zostaną pokryte przez wnioskodawcę może on przystąpić do instalacji i eksploatacji tego punktu po bezskutecznym upływie 30-dniowego terminu. Ustawa mówi o odmowie udzielenia zgody na instalację punktu, gdy:

  • z ekspertyzy wynika, że instalacja punktu ładowania zgodnie z wnioskiem nie jest możliwa (chyba że wnioskodawca zobowiąże się pokryć wszelkie koszty wynikające ze zmiany umowy o przyłączenie budynku do sieci elektroenergetycznej w celu przyłączenia tego punktu do sieci) lub
  • punkt ładowania objęty wnioskiem nie spełnia wymogów określonych w ekspertyzie lub wnioskodawca nie posiada tytułu prawnego do lokalu w obrębie tego budynku i stanowiska postojowego do wyłącznego użytkowania lub
  • wnioskodawca nie zadeklaruje pokrycia wszelkich kosztów związanych z instalacją punktu ładowania objętego wnioskiem.

Odmowa ze względu na brak tytułu prawnego do lokalu i stanowiska postojowego wydaje się niespójna z wcześniejszym przepisem o możliwości instalacji punktu ładowania przez podmiot niebędący właścicielem, lecz za zgodą właściciela lokalu.

Jeżeli stanowisko postojowe, do którego prawo do wyłącznego korzystania posiada wnioskodawca, zostanie wyposażone w punkt ładowania, OSD ma obowiązek zainstalować licznik zdalnego odczytu w celu opomiarowania energii elektrycznej pobieranej przez ten punkt ładowania. Budynki niemieszkalne, z którymi związanych jest więcej niż 10 stanowisk postojowych, projektuje się i buduje zapewniając zainstalowanie co najmniej jednego punktu ładowania oraz kanałów na przewody i kable elektryczne, aby umożliwić zainstalowanie punktów ładowania na co najmniej jedno na pięć stanowisk postojowych, w szczególności jeżeli parking:

  • znajduje się wewnątrz budynku lub
  • przylega do budynku lub
  • jest powiązany z budynkiem pod względem własności lub użytkowania.

Z kolei budynki mieszkalne, z którymi związanych jest więcej niż 10 stanowisk postojowych, projektuje się i buduje, zapewniając zainstalowanie kanałów na przewody i kable elektryczne na wszystkich stanowiskach postojowych, tak aby umożliwić zainstalowanie punktów ładowania na każdym stanowisku postojowym, w szczególności jeżeli parking:

  • znajduje się wewnątrz budynku lub
  • przylega do budynku lub
  • jest powiązany z budynkiem pod względem własności lub użytkowania.

Na wejście w życie znowelizowanych przepisów trzeba będzie jeszcze poczekać, aż przejdą cały proces legislacyjny. Tymczasem OSD wspierają rozpowszechnienie usług elektromobilności poprzez ujęcie w swoich taryfach na 2021 rok taryfy dla odbiorców przyłączonych do sieci, którzy wykorzystują energię elektryczną wyłącznie na potrzeby funkcjonowania ogólnodostępnej stacji ładowania i świadczenia na niej usług ładowania. Zgodnie z rozporządzeniem taryfowym, rozliczenia według taryfy dla e-mobility będą stosowane od 1 kwietnia 2021 roku.

Cena maksymalna za energię wytworzoną w morskiej farmie wiatrowej

farma wiatrowa morska
Cenę maksymalną za energię wytworzoną w morskiej farmie wiatrowej wyznaczono w projekcie na poziomie 301,5 zł/MWh
(Zdjęcie: Adobe Stock, Fokke)

Minister Klimatu i Środowiska opublikował do konsultacji projekt rozporządzenia w sprawie ceny maksymalnej za energię elektryczną wytworzoną w morskiej farmie wiatrowej i wprowadzoną do sieci w złotych za 1 MWh, będącą podstawą rozliczenia prawa do pokrycia ujemnego salda. Projekt rozporządzenia stanowi realizację delegacji ustawowej zawartej w art. 25 ust. 2 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 roku o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych, a samo określenie ceny maksymalnej uznano za element niezbędny dla uruchomienia pierwszej fazy systemu wsparcia i zrównoważonego rozwoju morskich farm wiatrowych w naszym kraju. Jak wynika z uzasadnienia do projektu, powołano zespół do spraw przygotowania metodyki jej wyliczenia, którą następnie zaakceptował Minister Klimatu i Środowiska. Ustalając cenę maksymalną uwzględniono:

  • koszty operacyjne oraz dodatkowe koszty inwestycyjne ponoszone w okresie eksploatacji, w którym wytwórca korzysta z prawa do pokrycia ujemnego salda;
  • koszty inwestycyjne ponoszone w okresie przygotowania projektu i budowy morskiej farmy wiatrowej wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną oraz zespołem urządzeń służących do wyprowadzenia mocy, a także koszty całkowitej likwidacji morskiej farmy wiatrowej wraz z zespołem urządzeń służących do wyprowadzenia mocy po zakończeniu jej eksploatacji;
  • uzasadniony zwrot z kapitału zaangażowanego w wykonywaną działalność gospodarczą w zakresie przygotowania, budowy i eksploatacji morskiej farmy wiatrowej.

Zgodnie z metodyką, na koszt energii elektrycznej wytwarzanej w morskich farmach wiatrowych mają wpływ takie czynniki jak: prędkość wiatru, odległość od brzegu, głębokość akwenu, rozwój technologii oraz koszty pracy, w tym koszty projektowania, instalacji urządzeń oraz ich eksploatacji. Cenę maksymalną wyznaczono w projekcie na poziomie 301,5 zł/MWh. Warto zapoznać się z tekstem uzasadnienia, opisującym szczegółowo przyjęte parametry techniczne i wskaźniki dla referencyjnej morskiej farmy wiatrowej oraz uwarunkowania rynku morskich farm wiatrowych w Polsce.

Rozporządzenie ma wejść w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.

mec. Katarzyna Zalewska-Wojtuś, Biuro PTPiREE
mec. Przemysław Kałek, Kancelaria Radzikowski, Szubielska i Wspólnicy sp.k.

Czytaj dalej